Každý Pražan ten pocit zná. Vyjede ráno do práce a narazí na uzavírku. Objede ji a o pár ulic dál čeká další. Autobus stojí ve stejné koloně jako auta, tramvaj má výluku a na kraji města není kde zaparkovat a přestoupit.
Pak začne tradiční debata, kdo za to může. Řidiči? Cyklisté? Magistrát? Městská část?
Podle mě je problém hlubší. Praha příliš často řeší dopravu ulici po ulici a volební období po volebním období. Metropole ale potřebuje závazný dopravní plán minimálně na dvacet let. Za posledních 20 let od dokončení tunelu Blanka nebyla dokončena žádná zásadní infrastruktura. Pouze slyšíme, že rok od roku narůstá počet aut v Praze.
A dokonce posledních 8 let během vlády Pirátů, naopak jízdních pruhů ubývá, snižuje se počet parkovacích míst a cíleně, ve jménu ideologie se situace rok od roku zhoršuje. Tuto experimentální politiku je nutno zásadně změnit.
Okruhy nejsou luxus
Praha potřebuje dokončit Pražský okruh a posunout Městský okruh. Ne proto, abychom do centra přivedli více automobilů, ale abychom dopravu, která tam být nemusí, dokázali odvést jinam.
Na úseku D0 511 mezi Běchovicemi a D1 se dnes staví a Ředitelství silnic a dálnic počítá se zprovozněním na přelomu let 2027 a 2028.
Na druhé straně Prahy ukazuje rozměr problému křižovatka Pražského okruhu s D5 v Třebonicích. Podle ŘSD tudy projede více než 75 tisíc vozidel denně a právě začaly přípravné práce před její plánovanou modernizací.
Chceme-li klidnější městské ulice, musíme mít infrastrukturu, která umožní odvést dopravu tam, kam patří.
Metro D nestačí. Praha musí plánovat další generaci dopravy
Praha má obrovskou výhodu v metru a husté tramvajové síti. Nemůže ale dalších dvacet let žít jen z infrastruktury vybudované předchozími generacemi.
Metro D musí být dokončeno jako nová páteř města. Současně musíme přemýšlet, kde budou za dvacet nebo třicet let bydlet další desetitisíce Pražanů a jak se budou pohybovat. Vizionářská síť metra musí zahrnout i jeho okružní trasu, tak jak to bylo již představeno před 50-ti lety.
Nemůžeme nejdřív postavit novou čtvrť a potom začít přemýšlet, jak z ní lidé pojedou do práce. Kapacitní doprava, školy, služby i veřejný prostor musí být součástí plánování od začátku.
Mnohem větší roli musí dostat také železnice. V metropoli velikosti Prahy už nemůže sloužit jen k cestě ze Středočeského kraje na hlavní nádraží. Musí se stále více stávat součástí městské dopravy a rychle spojovat jednotlivé části Prahy.
P+R musí být před kolonou, ne za ní
Stejně konkrétní musíme být u automobilové dopravy.
Je absurdní přesvědčovat člověka přijíždějícího každé ráno ze Středočeského kraje, aby pokračoval veřejnou dopravou, pokud mu nenabídneme místo, kde může auto rozumně nechat.
Velká kapacitní P+R proto potřebujeme na hlavních vstupech do Prahy a v přímém napojení na metro, železnici nebo tramvaj.
Princip musí být jednoduchý: přijedu k Praze, zaparkuji a pokračuji rychlou veřejnou dopravou. Pokud nejprve strávím desítky minut v koloně uvnitř města a až potom se dostanu k parkovišti, systém nefunguje
Rezident nemá každý večer objíždět vlastní čtvrť
Jiný problém představuje parkování Pražanů v místě bydliště.
Řada čtvrtí vznikala v době, kdy bylo aut výrazně méně. Ulice nejsou nafukovací. Řešením ale nemůže být jen další barevná čára na asfaltu.
Praha musí systematicky hledat místa pro rezidentní parkovací domy a podzemní garáže. U nové výstavby musí být parkování řešeno už v projektu.
A právě tady se doprava potkává s urbanismem. Když dostaneme část stojících aut pod zem nebo do parkovacích domů, můžeme povrch využít pro stromy, širší chodníky, předzahrádky nebo bezpečnou cyklistickou infrastrukturu.
Nechci auta z Prahy vyhánět. Chci je dostat z míst, kde zbytečně zabírají nejcennější veřejný prostor.
Jedna ulice se nesmí rozkopat třikrát
Opravy mostů, ulic, kolejí, kanalizací nebo dalších sítí jsou nutné. Chaos při jejich koordinaci nutný není.
Praha už koordinaci významných dopravních omezení řeší. Já bych šel dál. Chci jeden veřejný dlouhodobý harmonogram velkých dopravních staveb, na kterém budou spolupracovat magistrát, TSK, Dopravní podnik, městské části, správci sítí i další velcí investoři.
Ne na několik měsíců. Na roky.
U velké stavby musí být předem jasné, co se bude současně opravovat v okolí, kudy povede objížďka, co se stane s MHD a zda jiná městská organizace nechystá vedle další zásah.
Když už jednou ulici rozkopeme, udělejme maximum pro to, abychom ji za půl roku nerozkopali znovu.
Řidič ani cyklista nejsou nepřátelé
Jedna věc pražské dopravě podle mě škodí mimořádně: neustálá válka aut proti kolům.
Odmítám ji.
Cyklistická doprava má v Praze své místo. Musí ale tvořit bezpečnou a smysluplnou síť, ne vznikat jen jako izolované úseky bez návaznosti.
Stejně tak z Prahy nezmizí automobily. Řemeslník, zásobování, zdravotní služby, rodiče s dětmi nebo člověk cestující mezi okrajovými částmi města budou auto potřebovat i za dvacet let.
Úkolem města není Pražanům určovat, který dopravní prostředek je správný. Má vytvořit systém, ve kterém se lidé dostanou tam, kam potřebují, a jednotlivé druhy dopravy se navzájem co nejméně blokují.
Praha 2050 musí fungovat jako jeden celek
Moje představa není revoluční. Je především praktická. Nově schválený metropolitní plán ukazuje vizi Prahy na papíře, ale na nás je, toto uvést v co nejkratší době do praxe.
Dokončit klíčové okruhy. Rozvíjet metro, tramvaje a železnici. Vybudovat skutečně kapacitní P+R na vstupu do města. Řešit rezidentní parkování. A konečně koordinovat velké stavby tak, aby každá městská organizace neplánovala ve vlastním světě.
Nic z toho se nepodaří za jedno volební období. Právě proto potřebuje Praha plán, který jedno volební období přežije.
Praha nepotřebuje vítězství automobilů nad cyklisty ani cyklistů nad automobily. Potřebuje fungující dopravu.
Doprava není ideologie. Je to infrastruktura. A infrastruktura se musí plánovat na desítky let dopředu.
Milan Urban, předseda zastupitelského klubu SPD na MHMP a kandidát na primátora
