Debata o automobilové dopravě v centru Prahy se podle mě příliš často redukuje na jednoduchou otázku: auta zakázat, nebo nezakázat?
Jenže skutečný problém začíná jinde. Kam má řidič auto odstavit? Jak bude pokračovat? Kolik ho to bude stát? A zvládne veřejná doprava další cestující?
Dokud na tyto otázky nemáme přesvědčivé odpovědi, hrozí, že dopravu pouze přesuneme z jedné části Prahy do druhé.
Nejdříve okruh a místo, kde nechat auto
Základem musí být dokončení Pražského okruhu a dostatečná síť záchytných parkovišť a parkovacích domů na hlavních příjezdových trasách.
Řidič přijíždějící do Prahy musí dostat jednoduchou nabídku: přijedu, zaparkuji a pohodlně pokračuji metrem, tramvají, autobusem nebo vlakem.
U vybraných P+R bych proto zavedl možnost propojit parkovací tarif s časově omezenou jízdenkou na MHD. Nešlo by o dopravu zdarma, ale o společný produkt motivující řidiče, aby automobil nechali na okraji města.
Praha nemusí dotovat dopravu turistům
Zvýhodněný systém bych ale nenastavoval automaticky pro každého. U zahraničních vozidel bych kombinovaný tarif parkování a MHD nenabízel za stejných podmínek. Turisté a krátkodobí návštěvníci si mohou veřejnou dopravu zaplatit podle běžného tarifu.
Městská dopravní politika má podle mě především usnadňovat každodenní život lidem, kteří v Praze skutečně žijí, pracují nebo studují.
Ani tuto skupinu ale nelze určit pouze podle trvalého bydliště. V metropoli dlouhodobě žije mnoho lidí s trvalým pobytem jinde. Pravidla proto musí umět odlišit pravidelného uživatele města od krátkodobého návštěvníka.
Chceme lidi do MHD? Musí být připravená
Nemůžeme lidem říkat, aby nechali automobil doma, a současně jim zdražovat nebo zhoršovat alternativu, kterou mají používat.
MHD musí být rychlá, spolehlivá, bezpečná a cenově dostupná. Pokud má převzít další část cest, potřebuje dostatek spojů, rozumné intervaly ve špičkách, kvalitní přestupní uzly a dobrou návaznost na příměstské vlaky a autobusy.
Kapacitu musíme připravit před zavedením zásadních omezení, ne až ve chvíli, kdy budou metro, tramvaje a autobusy přeplněné.
Praha není Amsterdam
Stejný pragmatismus potřebujeme u cyklistické dopravy. Praha má jinou historickou zástavbu, terén i uliční síť než Amsterdam. Nemá proto smysl slepě přebírat řešení vzniklá v úplně jiných podmínkách.
Nejsem proti cyklistům ani bezpečným cyklotrasám. Tam, kde zvyšují bezpečnost a dobře zapadají do konkrétní ulice, mají své místo.
Odmítám ale přístup, kdy se jízdní pruhy nebo parkovací místa ruší jen proto, aby přibývaly další kilometry cyklistické infrastruktury. Doprava se má přizpůsobovat konkrétnímu místu, ne ideologii nebo tabulce splněných kilometrů.
Centrum není skanzen. Lidé v něm žijí
Při debatách o historickém centru se nesmí zapomínat na jeho obyvatele. Praha 1 není pouze turistická destinace. Lidé zde bydlí, pracují, podnikají, vozí děti do školy nebo pečují o své blízké.
Rezidenti proto musí mít při parkování jasnou prioritu. Stejně tak musí zůstat funkční zásobování, řemeslné služby, zdravotní a sociální péče a další nezbytná doprava.
Cílem nemá být centrum bez jediného automobilu. Cílem má být centrum bez zbytečné automobilové dopravy.
Nejdříve alternativa. Potom omezení
Pokud chceme méně aut v centru, nestačí lidem říkat, kam nesmějí. Musíme vytvořit podmínky, aby pro ně bylo výhodnější nechat automobil jinde.
Až bude mít Praha dokončenou potřebnou dopravní infrastrukturu, dostatečné možnosti parkování na příjezdech a veřejnou dopravu připravenou převzít další cestující, můžeme vážně debatovat o výraznějších omezeních v historickém centru.
Praha nepotřebuje slepé kopírování jiných měst. Potřebuje dopravní politiku odpovídající tomu, jak skutečně vypadá a jak v ní lidé žijí.
Nejdříve alternativa. Potom omezení. Zdravý rozum místo dopravních experimentů.
Jiří Fořt, lídr pražské SPD pro Prahu 1 a kandidát č. 2 na Magistrát hl. města Prahy
