Praha chce čistší vzduch. Taxíky čekají přísnější pravidla
Pražští radní schválili návrh vyhlášky, která zásadně mění podmínky pro provoz taxislužby. Už od srpna 2027 budou muset všechna vozidla taxi splňovat emisní normu Euro 6d. O tři roky později má přijít ještě výraznější krok: v provozu zůstanou pouze elektromobily a vodíková auta.
Město argumentuje ochranou ovzduší a zpřísňujícími se evropskými limity. Podle magistrátu je doprava dlouhodobě největším zdrojem znečištění v Praze a bez zásadní modernizace vozového parku se situace nezlepší.
Taxíků přibývá, ale stárnou. Aplikace změnily trh
Počet vozidel taxislužby v Praze v posledních letech prudce roste. Podle magistrátních dat je to důsledek rozmachu platforem typu Uber a Bolt, které umožnily vstup tisíců nových řidičů. Zároveň se téměř zastavila obnova vozového parku — průměrné taxi v Praze má okolo deseti let.
A právě zde podle opozice začíná skutečný problém.
Město ignoruje stará auta, řeší nesmyslně elektrifikaci
Kritika míří také na samotné zdůvodnění celého opatření. Podle části opozice totiž Praha neřeší skutečnou příčinu problému, ale pouští se do nejdražší možné varianty, která navíc nemá oporu v reálném stavu infrastruktury. Zatímco město mluví o ekologii, podle kritiků přehlíží fakt, že největší zátěž způsobují především staré a technicky nevyhovující vozy.
Podle Vítězslava Nováka (SPD) město řeší špatnou část problému.
„Podle oficiálních dat města a vyjádření pražských úředníků i vládních politiků se v Praze dlouhodobě zvyšuje počet starých vozidel, která nesplňují ani emisní normu Euro 5. Pokud by šlo skutečně o ochranu ovzduší, mohlo město tyto vozy dávno omezit vyhláškou. Místo toho přichází s povinnou elektrifikací taxislužby v době, kdy Praha nemá odpovídající infrastrukturu.“
Novák zároveň upozorňuje, že moderní spalovací motory nejsou ekologickým problémem, jak je často prezentováno.
„Moderní vozidla splňující normu Euro 6 přitom z hlediska emisí bohatě postačují a pomáhají udržet dostupné ceny i konkurenceschopnost taxislužby. Zcela nepochopitelná je také ignorace plug‑in hybridů, které výrobci označují za technologii blízké budoucnosti.“
Podle něj tak město volí cestu, která je drahá, komplikovaná a zbytečně tvrdá vůči řidičům.
Ekologie ano, ale ne takhle. Praha na to není připravená
Kriticky se vyjadřuje i šéf pražského ANO Ondřej Prokop. Ten sám jezdí elektromobilem a čistou dopravu podporuje, přesto považuje návrh za přehnaný.
„Samo zpřísnění pravidel pro taxislužby není problém. Požadavek na normu EURO 6d klidně může platit hned, já sám jezdím elektromobilem a čistou dopravu podporuji. Ale povinné elektromobily pro všechny taxikáře? To už není rozumná ekologická politika, ale další Pirátská zelená regulace.“
Prokop upozorňuje, že město nemá připravenou infrastrukturu ani plán, jak ji vybudovat.
„Praha na něco takového nemá připravenou infrastrukturu a za čtyři roky ji mít nebude. Za éry bývalého náměstka pro dopravu Zdeňka Hřiba vznikly po Praze desítky nabíječek, které jsou v praxi často nepoužitelné: bez dopravního značení, u zákazu parkování, někdy dokonce na místech vyhrazených pro osoby se zdravotním postižením.“
Podle něj je nereálné, aby se tisíce taxíků spoléhaly na pomalé nabíjení:
„Z evropské dotace chce nyní město instalovat dalších 1500 stanic, ovšem s pomalým nabíjením. Představa, že se na ně napojí šestnáct tisíc taxíků v nepřetržitém provozu, je naprosto nereálná.“
A podle Ondřeje Prokopa nejde jen o technické nebo infrastrukturní limity. Pokud Praha skutečně prosadí povinnou elektrifikaci taxislužby, dopady podle něj pocítí především lidé, kteří v taxislužbě pracují, a ti, kteří ji denně využívají. Prokop upozorňuje, že ekonomická realita většiny řidičů je úplně jiná, než jak si ji představuje magistrát, a že přechod na elektromobilitu není jen otázkou ekologie, ale především financí a dostupnosti služeb.
„Pořízení a provoz elektromobilu je pro mnoho z nich finančně likvidační. Řada menších podnikatelů skončí a ti, kteří zůstanou, budou nuceni promítnout náklady do cen. Zaplatí to cestující dražším jízdným a horší dostupností služeb.“
Elektrifikace může fungovat, ale jen s dobrou infrastrukturou
Umírněnější pohled nabízí Martin Sedeke (ODS), předseda výboru pro dopravu. Podle něj může elektrifikace taxislužby dávat smysl, ale jen za jasných podmínek.
„Přechod taxislužby na čistě elektrický pohon může Praze pomoci se zlepšením kvality ovzduší. Základní podmínkou ale je včasná výstavba potřebné dobíjecí infrastruktury.“
Sedeke připomíná, že město už v minulosti udělalo chyby, které důvěru řidičů podkopaly.
„Zkušenost z minulosti, kdy Praha, za vedení Zdeňka Hřiba, zrušila stávající zvýhodnění pro elektromobily dříve, než začala platit nová, ukazuje, jak zásadní je správné načasování.“
Podle něj musí město postupovat zodpovědněji, jinak bude elektrifikace taxislužby jen další nefunkční experiment.
Ideologie před realitou: město zavádí změnu bez plánu
Zatímco část opozice kritizuje především technické a ekonomické dopady, Milan Urban (SPD) upozorňuje na širší problém: podle něj nejde o dopravní opatření, ale o politický experiment, který nemá oporu v datech ani v reálných možnostech města. Tvrdí, že Praha opakuje stejný vzorec jako v jiných oblastech — místo dlouhodobé koncepce přichází s ideologickými gesty, která mají dobře vypadat na papíře, ale v praxi mohou způsobit chaos.
Urban říká, že rozhodnutí o povinné elektrifikaci taxislužby je ukázkou toho, jak se z dopravní politiky stává nástroj politického marketingu.
„Toto rozhodnutí není výsledkem seriózní analýzy ani dlouhodobé strategie. Je to další příklad Pirátské ideologie, která se snaží řídit město podle aktivistických představ, nikoli podle reálných potřeb Pražanů. Místo aby se nejdřív vybudoval funkční systém, zavádí se povinnost, kterou nebude možné splnit.“
Podle Urbana tak město riskuje, že si samo vytvoří problémy, které bude později složitě hasit.
„Praha nemá jasný plán, jak bude vypadat trh taxislužby za pět nebo deset let. Nemá analýzu dopadů na mobilitu, na dostupnost služeb ani na konkurenci. Zavádět tak zásadní změnu bez toho, aby existovala infrastruktura, finanční podpora nebo realistický harmonogram, je hazard s fungováním celého systému.“
Urban dodává, že nejde jen o technické detaily, ale o samotný princip řízení města.
„Taxislužba je součástí veřejné mobility. Pokud ji město zatíží nerealistickými požadavky, doplatí na to nejen řidiči, ale i lidé, kteří taxi využívají. Místo zlepšení služeb hrozí jejich omezení. A to jen proto, že někdo chce za každou cenu prosadit další ideologický projekt.“
Budoucnost taxislužby závisí na krocích, které město udělá dnes
Praha stojí před rozhodnutím, které může zásadně proměnit podobu městské dopravy. Elektrifikace taxislužby může přinést čistší vzduch a modernější služby, ale zároveň klade obrovské nároky na infrastrukturu, finance i férové podmínky pro tisíce řidičů.
Jestli má být rok 2030 reálným cílem, bude muset město postupovat rychleji, promyšleněji a s větší odpovědností, než tomu bylo doposud. Budoucnost pražských taxíků se totiž nezačne psát za čtyři roky — začíná se psát právě teď.
